十月的珠江口，海风微拂，广州港大屿山锚地，巨轮静卧。黄埔海关所属黄埔老港海关关员郭明和同事，正搭乘交通艇，驶向一艘装载16.3万吨进口铁矿石的巨轮。他们将对该轮实施登轮监管。而这批铁矿石中有8万吨即将在锚地直接换装上驳船，运往韶关一家钢铁公司。

　　“‘锚地直提’的活儿，现在是我们工作的新常态了。”郭明一边检查着装备一边说。作为“十四五”期间黄埔海关深化锚地监管改革的亲历者，他见证了这一崭新通关模式带来的全方位变革。

　　从“码头”到“锚地”的位移

　　锚地，是供船舶在水上抛锚进行停泊、避风、引航以及货物过驳的水域，也是对外贸易港口的重要组成部分。位于珠江入海口的广州港锚地，占地约3200平方公里，是粤港澳大湾区海运与内河运输衔接引航的重要节点，成为辐射滇、桂、赣、黔、湘等省区物流链的重要枢纽。

　　“过去，我们的主战场在码头。货物必须在船舶靠泊、卸载后，我们才能实施监管，之后货物重新装上驳船运抵工厂。”郭明回忆道，“受码头吃水浅、堆场容量限制，大量进口大宗散货船需先在锚地减载才能靠泊，船等泊位、货等装卸时有发生，时间成本和物流成本都居高不下。”

　　转变始于“十四五”规划的深入推进，特别是2023年，黄埔老港海关聚焦畅通物流“筋络”，试点实施“锚地直提”业务改革。海关监管的关口，从固定的码头，前移至广阔的海上锚地。

　　“海上散货码头”的崛起

　　“现在不同了。”郭明登上货轮，开始熟练地工作，“我们主动乘船到锚地登轮监管。货物一经放行，就能通过驳船直接提离，运往工厂投入生产，省去了码头卸、装两个环节。”

　　海关工作点的“位移”看似简单，背后是海关监管理念和手段的升级。黄埔老港海关创新模式，将监管要求与企业需求、物流特点深度融合，着力打造高效的“海上散货码头”。

　　数据最有说服力：以一条7万吨级船舶为例，“锚地直提”模式可使其船舶费用日均从14万元降至9万元，降幅超35%，平均缩短作业时间约5天。据统计，改革以来，黄埔老港海关共监管“锚地直提”货物超972.75万吨，为企业节省物流成本超1.8亿元，对广州港锚地货物吞吐量增长的贡献度达到42.7%。

　　企业的账本与供应链的韧性

　　对于广西的翅冀钢铁有限公司而言，“锚地直提”让企业获得了实实在在的发展机遇。该公司采购负责人王状算了一笔账：“参与改革后，我们节约的船舶滞期费和货物损耗费等约9000万元。不仅成本降了，关键是原材料能及时到厂，产能释放更稳定。”

　　而在广东中南钢铁股份有限公司，外事部主任匡争华则体会到了供应链韧性的增强。他回忆起一次“应急经历”：因天气原因，进口煤炭推迟5天到港，生产线告急。紧急关头，他们在海关的指导下，启动了“直提+靠港”组合模式，将急用的2万吨煤炭通过“锚地直提”快速运抵，保住了生产线的正常运转。“多元化的通关模式给了我们很大的调整空间，是生产稳定的关键一招。”匡争华说。

　　为进一步提升企业获得感，黄埔老港海关还配套推出了7万吨、11万吨、17万吨级船舶多元化直提物流模式，允许企业根据自身需求自主选择“全船直提”“直提+靠港”“靠港卸货”的组合式方案，物流通关形式更加灵活。

　　小切口释放大效能

　　完成登轮监管，看着8万吨铁矿石开始安全有序地过驳到内河驳船上，郭明松了一口气，他望向这片繁忙而有序的锚地，心生感慨。

　　“ ‘十四五’这五年，我最大的感受就是，海关的改革越来越聚焦于打通堵点、提升效能。‘锚地直提’看似只是监管地点的变化，但这个小切口，切准了物流链上的关键环节，释放了大效能。”郭明说，“企业的获得感提升了，成本下降了，效率提高了，供应链更安全了，我们付出的汗水，也化作了推动高质量发展的强劲动力，这让我们倍感自豪。”

　　黄埔海关的“锚地直提”改革，是海关系统在“十四五”期间持续优化口岸营商环境、服务高质量发展的一个生动注脚。目前，“锚地直提”改革项目已正式纳入《广州国际航运枢纽三年行动计划（2024－2026年）》。

　　在郭明看来，这五年的成就，就写在每一艘高效通航的巨轮上，刻在每一位进出口企业人员舒展的眉宇间。而像郭明一样的海关关员，将一如既往忠诚履行守国门、促发展的职责使命，为外经贸发展贡献海关力量。（濮宣/文）